近来，河南平顶山港正式开港运营，沙河、沙颍河（淮河支流）河南境内261公里的骨干航道全线通航。自此，平顶山成为继周口、信阳、漯河之后，河南第4个完结港口货运通航的城市。

  地处“六合之中”的河南，是我国仅有横跨长江支流、淮河、黄河、海河四大流域的省份，境内流域面积逾越1万平方公里的河流就有11条，水脉纵横，本有舟楫之利。

  这仅仅开端。本年7月，河南进一步清晰推进贾鲁河（沙颍河支流，古称距离）通航工程，力求年末前开工建造。这项工程完工后，从郑州航空港区动身的货品，可沿贾鲁河直下，经周口港转入沙颍河，切入长江。

  此外，依据2022年出台的《河南省内河航道与港口布局规划（2022—2035年）》，河南还在规划洛阳、南阳、商丘、郑州、驻马店、许昌港口建造。到时，全省通航港口城市将到达10个，构成掩盖广泛、功用协同的现代化内河港口群。

  密布的港口布局，其深层目的安在？哪些货品将借水而行，又将为河南带来怎样的机会？

  河南素有“神州内地、十省通衢”之称，自古以来便是承东启西、衔接南北的重要纽带。但是，其内河航运的开展却历经曲折。

  亚洲公益研究院首席经济学家刘奇洪告知年代周报记者，历史上黄河两次改道夺淮入海（1194年、1494年），加上元朝京杭运河“截弯取直”绕开河南，导致其内河航运一度沉寂，交通优势仅体现在陆路，以及近年才拓宽的航空范畴。

  详细来看，铁路方面，已构建起掩盖广泛、层次分明的路网系统。“十四五”以来，河南省铁路运营路程达6810公里，其间高速铁路2263公里，成为全国米字型高铁第一省，也是全国第七个完结“市市通高铁”的省份。

  公路网络中，河南新增高速公路路程超2900公里，通车总路程达8962公里，90％以上的县灵通“双高速”。

  航空范畴，郑州新郑国际机场2024年完结旅客吞吐量2850万人次，货邮吞吐量打破80万吨，货运才能稳居全国第六。

  从运送规划来看，2024年河南全省港口吞吐量为6085万吨，虽坚持增加态势，但与中部其他省份比较距离显着——同期湖北、安徽、湖南、江西的吞吐量别离达7.53亿吨、6.94亿吨、3.03亿吨和2.84亿吨，规划均数倍于河南。

  到2024年末，全省内河航道通航路程仅1825公里，其间具有通江达海才能的干线航道更少，通航路程仅占全省河道总路程的6.9%。这也导致河南水路货品周转量占归纳运送份额偏低，仅为11%。

  水运作为一种具有十分显着规划效应的运送方法，在长距离、大宗货品运送中具有共同优势。

  据测算，其单位运送本钱约为铁路的1/3、公路的1/5。一艘5000吨级船只的运量，相当于100辆重型货车或100节铁路车皮的运力总和，真实的完结了“低本钱、大运能”。

  河南水运才能不行，就从另一方面代表着很多货品不得不挑选更高本钱的运送方法，然后直接推高社会物流总本钱，终究削弱区域经济竞争力。

  2022年出台的《河南省内河航道与港口布局规划（2022—2035年）》中提出，加速构建华夏出海新通道。规划“2+8”分层次港口布局。首要港口为周口港、信阳港；地区性重要港口为郑州、洛阳、南阳、商丘、平顶山、许昌、漯河、驻马店港。

  当时，河南建成4个以货运为主（周口、信阳、漯河、平顶山港）和3个以客运为主（洛阳、南阳、许昌港）的码头。

  值得一提的是，虽然河南地跨长江支流、淮河、黄河、海河四大流域，但由于各水系航运条件差异巨大，其港口建造的重心，落在了条件最优的淮河流域。

  刘奇洪表明，南阳大部分为长江流域，但丹江水系被丹江口水库大坝阻止，无法与汉江和长江干流直接联通；黄河水量季节性改变大，水浅，以及水质等问题，不足以满意船只的通航要求；河南海河水系更是缺少通航条件。

  “综观河南最有条件开展内河航运条件的区域，便是淮河流域，约占了全省总面积的53%，其次还集中了河南首要工业和大部分出口企业，内河航运为其产品出口增加了新的通道。”他说。

  河南作为全国重要的粮食生产基地与矿业大省，其内河港口运送系统也严密环绕粮食、矿藏等大宗物资。

  周口素有“豫东粮仓”之称，依托这一农业优势，周口港已开展为全省粮食水运的中心纽带。2024年，该港完结货品吞吐量5205万吨，其间粮食运送量达593万吨，已成为“豫粮外运”的主通道。

  与此同时，信阳港与漯河港承当着多元的运送功用，货种包括建材、农副产品及矿石等；平顶山港则凭仗“华夏煤仓”，承当的铁矿、钠盐的运送。

  据河南省交通运送厅猜测，跟着内河航运系统的继续完善、港口铁路专用线与疏港公路的加速建造，河南每年可通过铁水联运，向东部地区转运约4200万吨货品。估计到2035年，沿线亿吨，每年可下降社会物流本钱约170亿元。

  为加速推进这一方针，河南已将2025年定为“水运开展全面建造年”，方案完结水运固定资产出资200亿元。这一投入规划，逾越了同期湖北与湖南两省水运固定资产出资的总和。

  但是，河南如此高强度地投入港口建造，其目的远不止于补齐水运短板，更是打通华夏出海通道、联动东部经济带，然后赋能制作业。

  从经济指标看，河南的紧迫感显而易见。近两年，其GDP总量被四川逾越，出口额也被安徽反超。

  刘奇洪剖析，河南作为传统农业大省，当时虽在轿车制作、电子信息等工业范畴开展迅速，但全体工业仍面对附加值不高、工业链条偏短。

  与具有三线建造时期奠定的军工与配备制作根底的四川比较，河南的工业根柢相对单薄；而在科学技术创新和区域协同方面，又不及深度融入长三角一体化开展的安徽，这使得河南在工业转型晋级中面对两层压力。

  “与此同时，港口货运量与制作业是相互依存的联系，有强壮的制作业系统，才能为港口带来连绵不断的安稳货源。但河南的现状是：港口功用仍以根底货运为主，货种单一、附加值低，且临港工业单薄，没有构成有用的港产联动。”刘奇洪说。

  这一短板，恰是河南未来的发力方向。依据2025年5月发布的《河南省临港经济开展规划（2025-2035年）》，河南将加速构建“1+6+N”临港工业系统，要点布局1个先导工业（临港物流）、6大类临港制作业（包括先进配备、新材料、新能源轿车等）以及N个配套服务业。

  在此根底上，河南还将沿工业链精准发力，要点培养电力配备、船只制作、工程机械、新能源轿车等10条要点临港工业链，推进港口从“货品运送纽带”向“工业渠道”跃升。

  “跟着河南港口功用提高、临港工业集聚及淮河航道改进，河南的货品可经淮河直运沿海港口，物流本钱显着下降。与此同时，淮河也凭仗其衔接华夏与长三角的区位优势，接受东部工业搬运，为区域协同开展注入新的动能。”刘奇洪说。